回归单身的日产：不靠本田 也能蹚出一条路

事实证明，企业“包办婚姻”往往没什么幸福结局。

2月13日下午，日产、本田正式宣布终止合并计划，双方撤回2024年12月23日签署的业务整合谅解备忘录，并终止业务合并谈判。

从官宣合并到合并终止，不到两个月。

至此，这个犹如深水炸弹般的历史性事件，在唏嘘中落下帷幕，谋划中的全球第三大车企，还没开始就已经分崩离析。

不过两家也不是就此分道扬镳，根据联合声明，双方将在战略合作伙伴关系框架内进行合作。

虽然没有完全把后路堵死，但合作空间大大收缩。散场之后，仍留给了日产一个问题：失去本田这个强大的合作伙伴，接下来该怎么走？

01日产不确定性增加

双方闹掰的核心在于“控制权”的分配上。简单来说，日产想拿本田当兄弟，本田却想当日产的爸爸。

根据联合声明的表述：“本田提议改变合作结构，不再建立一家联合控股公司，不再根据最初谅解备忘录中的概述，联合转让股份并由本田任命大多数董事和首席执行官，从而转变为通过股权交换，本田将成为母公司，日产将成为子公司。”

然而这在日产看来，显然是无法接受。

日产在合并之初就强调，要独立运营和全球布局，希望在合并中保持平等关系，共同参与新公司的决策和运营，通过合并合作从而使日产走出困境。

在本田看来，“控股公司是一家新公司，很明显，建立新公司的治理体系所需的时间和精力超过了我们最初的预期。现在对汽车产业而言是速度决胜的关键时期，我们产生了强烈的危机感，并提出了需要采用单一治理体系来度过这一时期的合并方案。”

双方在经营控制权上的分歧，导致了谈判陷入僵局，最终不了了之。

宣布“散伙”当天，日产汽车在第三财季业绩会上，首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示，我们不相信我们的自主权会得到保留，也不相信日产的潜力会真正得到最大化。他补充称，日产对其他合作伙伴关系持开放态度，包括与本田的战略项目。

“谁是老大”的问题无法解决，也意味着日产的未来再一次走在十字路口。

分手当天，日产发布2024年第三财季业绩。截至12月31日的三个月期间，日产合并净营收为3.159万亿日元，合并营业利润为311亿日元，去年同期下降78%，营业利润率仅为1.0%；净亏损141亿日元，而去年同期净利润为291亿日元。

前三财季，合并净营收为9.1432万亿日元，合并营业利润为640亿日元，营业利润率为0.7%，净利润为51亿日元。

同时宣布下调2024财年全年展望，这已经是日产汽车年度财季内第三次下调财年预期，预计净营收为12.5万亿日元，营业利润下调为1200亿日元，预计净亏损800亿日元。

为了能扭转业绩，日产公布了一揽子开源节流的计划，计划到2026财年削减约4000亿日元的成本。

首先是在全球范围内裁减20%的高管职位，同时简化组织层级，这一计划将影响2500名销售和行政部门的职位。

另外，到2026财年将全球产能从目前的500万辆削减至400万辆。

自去年11月宣布裁员9000人的计划也有所变动，内田诚表示，将变为直接裁减6500个制造业岗位。部分裁减将通过关闭三家工厂来实现，从2025财年第一季度开始，第一个关闭的将是泰国工厂。另一个将在2025财年10月至12月期间关闭，第三个将在2026财年关闭。

02不一定靠本田

合作告吹后，日产接下来的路还要继续走，摆在日产面前的选择并不多，要么重新找到一个合作伙伴继续抱团聚暖，还有就是继续加码电动化。

在横滨总部的最新发布会上，内田诚已经展示了自己的决心，宣布将投资2万亿日元（约合人民币1000亿元），计划到2030年推出27款电动车型，其中19款为纯电，电动化率达55%~60%。

为了兑现承诺，日产甚至把“祖传技术”e-Power混动系统，开放给合作伙伴三菱汽车，集中火力攻坚固态电池研发。一位日产工程师坦言：“我们必须再造一个‘轩逸神话’，只不过这次主角得是电动车。”

在不断下滑的中国市场上，日产的心思也不再“死脑筋”，开始广交朋友，瞄上了华为。去年11月，东风日产正式官宣与华为达成签约合作，成为首个与鸿蒙座舱全方位合作的合资汽车品牌。

东风日产选择的是华为HI模式，将智能座舱的核心技术以及方案支持全交由华为负责，在智能座舱方面还搭载了高通骁龙8295P芯片，支撑多元化智能座舱功能的实现，即将搭载在今年上半年上市的东风日产N7身上。

这点很聪明，因为智能座舱是能最快让人感知车型变化的部分，一套体验成熟的智能座舱与一套驾控丝滑的高阶智驾，在消费者购车过程中所占的权重迅速提升，把华为和AI座舱作为卖点，能第一时间让消费者感受到日产的改变。

另外，东风日产也与Momenta合作，联合打造了基于端到端智驾大模型的高阶智驾方案，将具备全场景泊车、NOA高速领航、城市记忆领航等主流高阶智驾功能，届时也会在东风日产N7上体现。

目前来看，日产在华的短板：智舱和智驾，均已经被补齐，剩下的就是扩散规模，按照规划，2026年之前，日产将向中国市场投放覆盖纯电、插电混动、增程等多种动力形式的5款新能源产品。

而且，重获“单身身份”的日产，也有了和富士康再续前缘的机会。

要知道，富士康母公司鸿海集团此前曾不止一次向日产示好，对于日产而言，这根橄榄枝，恐怕不得不重新放回自己的选项中去。

其实，在日产与本田的合并谈判破裂后，雷诺就重启了与富士康就其在日产的股份的谈判。

2月12日，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康确实就收购雷诺所持日产股份进行了谈判，他还明确一个信息，公司目标是与日产合作，而非收购。他还预计，将在一两个月内宣布此类合作协议。

之前就有不少人看好富士康和日产的合作，包括前雷诺-日产-三菱这一联盟主席卡洛斯·戈恩，在戈恩看来，富士康和日产合作更有前景。

不过从目前来看，日产不想失去控制权，日本政府态度也比较谨慎，具体合作模式还有很多概率事件。